Passat 3C – koupě ojetiny

V posledních měsících jsem byl často dotazován na kvalitu a slabá místa céčkového passata. Na co si dát při koupi pozor, co nepřehlédnout a čemu se naopak vyhnout. Protože dotazů neustává, bude jednoduší sepsat všechny postřehy na jedno místi. Pokud zvažujete nákup nového vozu a Passat 3C je vašim adeptem, tak je tohle článek přímo pro vás…

Céčko se vyrábí od konce roku 2005 s motory 1.9TDi a 2.0TDi (benzínové agregáty budu zmiňovat pouze okrajově). Ihned od zahájení výroby se do vozu montovaly dožívající PDčka (z německého pumpe-düse). Technologie PD je u značky velmi známá a oblíbená, vždyt se montovala od roku 2001 do béčkového passata. Spolehlivá jednadevítka byla velmi oblíbená pro svou spolehlivost, ale méně nadšeni budete z výkonu. Pouze 77kw nikoho neoslní a auto je opravdu těžkopádné, chybí jakákoliv akcelerace, jakou by jste očekávali. Proto přichází dvoulitry postavené na stejné technologii. Zde je nabídka výkonových variant mnohem pestřejší, najdeme 8V i 16V, výkon činní 103kw nebo 125kw. Jak se to tak už stává, pokud je polévka příliš horká, je lepší počkat nebo se spálíte. Takhle by se asi dala situace s nabízenými motory s nadsázkou popsat. Nejdůležitější informace, kterou se naučili jako básničku snad všichni ve velmi krátké době je, že 8V verze má stále vstřikovací trysky od Bosche (které VW montoval před céčkem a s příchodem CR se knim zase vrátil), bohužel 16V verze motorů mají vstřiky od Siemense a jejich volba se ukázala jako tragická chyba, nad kterou zplakalo velké množství majitelů. V letech 2006-2008 byly vstřiky Siemens téměř nerepasovatelné a jejich pořizovací cena (za 1ks) byla astronomická, dnes je možné vstřiky poměrně spolehlivě repasovat, pořád je ale frekvence “úmrtnosti” vstřikovačů vyšší než u 8V verze. Bosch vstřikovače jsou v tomto ohledu spolehlivé asi jako voda v oceánu a cena za případné repasání je opravdu za pár korun.

Jak si vybrat ojetý vůz VW Passat 3C (B6)?
http://www.vwglobe.cz/faq/passat-3c/jak-si-vybrat-ojety-vuz-vw-passat-3c-b6/

 

V roce 2008 se do céčka poprvé začaly montovat motory označované jako CR, technologie common-rail. CR motory se nabízí pouze v dvoulitrovém provedení a disponují výkony 103 a 125kw. Doposud je známo velmi málo problémů s tímto typem motoru, nicméně několik odlišností zde samozřejmě je. PD motory jsou méně náchylné na kvalitu nafty a subjektivně jsou živější v reakci na plyn, oproti CR motory jsou velmi citlivé na kvalitu nafty a subjektivně línější.

Je tedy vhodné se při výběru automobilu zaměřit na kód motoru vozu. Vozy s CR motory budou vždy začínat na pismeno “C” a bude to např. CBBB, CBAA atd. (vždy začíná na “C”!).Oproti tomu PD motory budou začínat na písmeno B a to např. BMP, BKP atd. Rok 2008 je důležitý, protože v tomto roce se výroba vozů s PD a CR motory překrývá, je třeba věnovat dostatečnou pozornost výběru.

Kromě problémových vstřiků je ještě jedna proměnná a to sice DPF (filtr pevných částic). Technologie pokročila a tak i DPF není zkratka pro katalyzátor (jednoduché sítko s platinovým povrchem), ale pro komplikovaný systém filtrace výfukových plynů včetně vlastní regenerace filtru. Tady by jste měli zpozornit, protože PD motory na tom nejsou zrovna nejlíp se spalinami a často se stává, že filtr je natolik znečistněn (zaplněn), že už není schopen se sám zregenerovat a tady začínají problémy. Nový filtr je pekelně drahý, proto se vyrojila spousta firem jako hub po dešti co nabízí repasování filtru a nebo jeho elektronické odstranění (ano, když ho jenom vyndáte, tak auto bude protestovat). U CR motorů je to s DPF mnohem lepší, už vzhledem k pokročilejší technologii spalování produkují CR motory méně spalin a tím jsou i šetrnější k filtru.

Přehled PD motorů:
1.9 TDi:                       77kw, kod: BKC, BXE
1.9 TDi DPF:              77kw, kod: BLS
2.0 TDi (16V):          103kw, kod: BKP, BMA
2.0 TDi DPF (8V):  103kw, kod: BMP
2.0 TDi DPF (16V): 125kw, kod: BMR

Shrnuto podtrženo, idealni je zvolit si CR motor, pokud si musíte zvolit PD, tak je vhodné se vyhnout DPF a 16V, nicméně DPF v tomhle případě tahá za kratší konec a v tom případě je nejlepší zvolit variantu DPF a 8V (8V PD motor je pouze s DPF).

 

Peníze jsou jedny a je vhodné je utratit tedy co nejlépe. V případě výbavy bych tedy volil tu nejvyšší a tedy highline. A tady hned zkraje pozor, není “plná” výbava jako plná výbava. V inzerátech je možné najít auto ve verzi highline, které nemá ani přední ani zadní parkovací čidla, ani navigace ba dokonce ani multifunkční volant. Je potřeba dobře vážit, protože veškerá dodatečná instalace originálních dílů je finančně velmi náročná a některé funkce jsou natolik specifické, že je ani dodatečně nainstalovat není možné! Kladl bych tedy velký důraz na následující prvky: přední a zadní parkovací senzory (vhodná je jejich kontrola, jedno čidlo stojí asi tolik co celá neoriginální sada). Vyplatí si vybrat tzv. “maxidot” (velký displej uprostřed panelu, mezi otáčkoměrem a ukazatelem rychlosti) a stím i volba multifunkčního volantu (lepší než ovládání páčkou). Povrch volantu bude nejspíš již opotřebovaný, není třeba na něm ale lpít, protože na internetu jsou firmy, které dokáží volant obšít kůží a cena je v řádu několika stokorun. V zímě rozhodně oceníte přední vyhřívané sklo a vyhřívání předních sedaček. U předního vyhřívaného skla je mít na paměti, že jeho cena je 4-5x vyšší než u obyčejného, je dobré na to pamatovat a připlatit si za pojistku.

Za zmínku stojí osvětlení, céčko se prodávalo pouze s klasickým halogenovými svítilnami a nebo s bi-xenony, pokud tedy někdo prodáva “pouze” xenony, tak si velmi zkontrolujte detaily, je dost možné že se jedná o nějaký bastl s výbojkami, které se unás nesmí montovat. Bi-xenon poznáte tak, že se xenonová výbojka používá i pro dálková světla. Po nastartování se čočka světlometu zklopí do zemi, najede do strany a posléze se vrátí zase na původní pozici (kalibrace). Rozhodně si vyberte auto s bi-xenony. Doplňková výbava jsou potom i mlhovky v nárazníku, u céčka je běžná funkce přisvicování do zatáček (kurve-licht). U starších ročníků bude zřejmé poškození plastů v interiéru jako jsou madla, ovládání zámků, ovládání světel atd. tyto díly lze nštěstí koupit za pát stokorun přímo u auth. prodejce, proto není třeba se znepokojovat a dávat několika škrábancům velkou prioritu. Pokud jde o klimatizaci, většina vozů bude nejspíš v automatickém provedení, je dobré zkontrolovat zda funguje regulace a intenzita foukání z výduchů a pokud je to možné, tak je dobré zkontrolovat i funkčnost klima kompresoru, bohužel v zimě nejde moc často ověřit.

Hodně vozů se prodává se zabudovanou originální navigací RNS510. Audio do auta patří, ale zrovna zmíněná navigace je držitelem nepěkného prvenství a to sice, že se jedná o nejrychleji a nejčastěji kradenou auto-navigaci vůbec. Nová navigace stojí u dealera řádově desítky tisíc a tak není divu, že je to lukrativní byznys pro všechny. Pokud by navigace byla vestavěná, jako například u některých vozů značky Audi, tak by tento problém odpadl. Ukrást tuto navigaci zabere méně jak minutu, na youtube je spousta videí.  Bohužel v tomto případě je tedy namístě zvážit instalaci standardního radia. Original radio je RCD300  nebo RCD310 (podporuje midi = je možné doinstalovat i přípojku na USB/iPod). V případě instalace neznačkového autoradia vzniká problém s ovládáním a komunikací se systémy vozu, protože většina důležitých funkcí vč. signálu pro zapínání/vypínání je vedena po CAN sběrnici. Je vhodné si proto ověřit, že případné “alternativní” radio disponuje redukcí i pro CAN.

 

V případě volby převodovky je na snadě generační otázka. Céčko v TDi se nenabízí v automatu, ale v poloautomatu zvaném DSG a nebo v manuálu. V případě, že se rozhodnete pro čtyřkolku s pohonem všem kol označovanou jako 4motion, tak budete mít volbu jasnou, protože do faceliftu (rok 2012) se čtyřkolka vyráběla pouze v manuálu. Pro manální převodovku hraje především spolehlivost, případně levnější oprava/repase. Proti DSG v tomto případě stojí nutnost pravidelné výměny oleje a filtru (každých 60.000km) a dražší náklady na případnou opravu. Co ale je na straně DSG je téměř stejná spotřeba jako u manuální převodovky (rozdíl asi 0.1l/100km), komfortní používání ve spojení s pádly pod volantem, rychlé a přesné řazení (kickdown si určitě zamilujete). DSG vás nikdy nenechá ve štychu na křižovatce při rozjezdu atd. Nikdy dříve jsem nebyl přílišným příznivcem polo/automatických převodovek, ale již bych nchtěl jinou. Před nákupem doporučuji velmi pozorně zkontrolovat řazení, repase DSG není rozhodně nejlevnější záležitost.

 

Nyní několik speciálních periferií nebo funkcí:

Příprava pro telefon znamená “hnusný” držák na palubní desce do kterého je možné nainstalovat pouze několik typů telefonů značky Nokia. Pokud je možné, je vhodné vybrat vůz rovnou s tzv. Premium HF sadou, která má vestavěnou klávesnici pro zadávání tel. čísel přimo v palubní desce, spojení s telefonem je přes Bluetooth. Jako bonus je potom příjem a čtení sms na displeji (maxidotu). Některé BT jednotky umožňují pouze spojení skrze rSAP protokol, který běžně nepodporuje většina telefonů s Androidem. V takovém případě je nutno buď vymenit jednotku a nebo dohrát aplikaci/podporu pro rSAP protokol.

Kessy, nebo-li bezklíčkové odemykání/zamykání a startování. Jedná se zrovna o funkci, kterou není možné dodatečně doinstalovat. Cena náhradních dílů je extrémně vysoká a ani v případě instalace v auth. servise při nákupu nových dílů není 100% jisté, že všechny funkce budou fungovat korektně. Aut s Kessy moc není, jde o funkci bez které lze žít, ale odemykat auto jenom dotykem kliky nebo startování s klíčem v kapse je něco na co se rychle zvyká. V případě, že vůz má Kessy tak doporučuji zkontrolovat všechny kliky, protože často odchází dotykové vložky a funkce potom nefunguje správně.

Nezávislé topení (Webasto), patří opět mezi libůstku. Mnoho aut jej nemá, velmi cené především v zimním období.

Měření tlaku v pneumatikách, zní možná až moc dobře. Tato funkce sice dokáže potěšit, ale její skutečná hodnota a přínos pro běžný provoz není niktera valná, naopak čidla které monitorují tlak se umí často porouchat a rozhodně se nejedná o levnou záležitost v případě opravy.

Střešní okno nebo-li šíbr, pokud už jej vůz má, tak se bude většinou jednat o solární šíbr. Jeho užitná hodnota je vskutku docela malá, získanou elekřinou ze solárního panelu by měly být dobíjeny některé palubní přístroje. Osobně nejsem moc příznivcem šíbrů obecně, protože dřív nebo později začně posuvný mechanismus kvůli opotřené kolejnici tzv. “klepat”.

Kožené čalounění, v případě koženého interiéru se setkáme buď s celokoženým interiérem nebo většinou s tzv. alcantarou, což je vpodstatě koženka s textílií. Sedačky z alcantary dost trpí na bederních opěrkách, které se brzy ošoupou a nevýjmečně i roztrhnou. O kůži je dobré se starat, alespoň formou nějaké základní impregnace. V případě poškozené kůže je dobré využít služeb čalouníka. Original potah na sedadla je extrémně drahý.

 

Nyní přehled základních problémů (detailněji v příštím článku):

olejové čerpadlo – hodně důležitá věc, která živý servisy. Problém se vyskytuje u všechn Passatů 3C 2.0 TDi (PD i CR). Olejové čerpadlo je ovládané hřídelkou ve tvaru imbuse a ceně cca 100Kč, tahle hřídelka je usazena ve dvou protikusech z měkkého materiálu, pravděpodbně bronzi. U PD motoru se hřídelka protočí dle stylu jízdy cca ve 200 tisících km, u CR motoru k tomu dochazí po cca 300.000km (čísla jsou orientační). Když dojde k protočení hřídelky, dojde k přerušení mazaní a během chvilky vyskočí alarm “nízky tlak oleje” na displeji. Důležité je motor již nestartovat, dojde tak k nepoškození samotného motoru, ale pravděpodobně již bude zasažené turbo, které bude vyžadovat repasi. Pouhá výměna hřídelky nepomůže a musí se “upravit” unašeče tzv. “vyvažováky”. Naštěstí je to dnes velmí známá věc a tak existuje i dostatek lidí, co se věnují úpravám těchto dílů. Po úpravě je tento problém zcela eliminován. Tuto úpravu doporučuji udělat ihned po koupi vozu! Pozor, týká se všech 2.0TDi motorů vyráběných od roku 2005 do 2012.

spinací skříňka – při cca 200.000km si umí říci nevybíravým způsobem o výměnu.

zámek sloupku řízení – taktéž se umí odporoučet po cca 200.000km.

parkovací elektronická brzda – tlačítko při cca 150.000km umí odejít a je třeba jej vyměnit

parkovací čidla – cena jednoho je približně jako cena neoriginální sady a čas od času nejaké čídlo odejde a musí se vyměnit (i přesto jsou čidla dost vhodná, když ne originalní tak alespon alternativní dopředu i dozadu)

 

Servisní intervaly:
vyměna rozvodů – je dobré měnit co 100.000km nebo 5 let, ikdyž u 2.0TDi se může až po 150.000 (v některých případech až pod 180.000km)
výměna oleje – používá se olej normy 507.00 tzv. “long life”, udávaná výdrž je až 30.000km, vzhledem ale ke stáří automobilu je vhodné a doporučené interval výměny zkrátit až na polovinu
výměna oleje v DSG převodovce – po 60.000km (mění se olej + filtr)
ostatní filtry – dle potřeby nebo cca po 50.000km
klimatizace – alespoň 1x ročně nechat vydesinfikovat a vyměnit olej (min. na jaře, vhodné i před zimou)

 

Při výběru je vhodné výhodně investovat koupí vozu s lepší výbavou, s kterou se bude vůz lépe prodávat v budoucnu, ale také se bude lépe cítít posádka při delších cestách. Výhodou céčka je, že cena i díky uvedenému faceliftu padá a většina neduhů již byla objevena a sá se svépomocí i finálně vyřešit. Nakonec myslete na to, že nejdůležitější je koupit si takové auto, které se vám bude především líbit.

Pokud chcete více informací, přijďte si popovídat na vw-club.cz

Sdílet článek

Podobné články

16 komentářů to “Passat 3C – koupě ojetiny”

  1. Štěpán says:

    Moc hezký článek, právě vybírám svého prvního Passata a článek pomohl.

    Nyní mám Peugeot 307sw 2,0hdi, kde se vyskytuje problém s FAP fltrem (už je venku) a problém se spojkou (dvouhmotností setrvačník)

    Po dlouhém čtení recenzí jsem se rozhodl pro 1,9TDI 77kw, právě kvůli menší poruchovosti těchto částí. Nohu na plynu nemám úplně těžkou, tak doufám, že bude auto spolehlivě jezdit.

  2. Patrik says:

    Super článek, chci se zeptat zda se motory 2.0TDi 103kw 8V nedělají jako CR? Jak je to s těmito motory s poruchovostí.
    Slyšel jsem že u motoru 2.0TDi 103kw 16V PD praskají hlavy a jsou tam vstřikovače Siemens, které nelze repasovat, jak je na tom motor 2.0TDi 103kw 16V CR?
    Mockrát děkuji.

  3. teekey says:

    CR motory jsou pouze 16V viz odkaz nize (kod motoru vzdy zacina na “C***”):
    http://www.vwglobe.cz/volkswagen-passat-6-generace/

    Obecne jsou CR motory mnohem spolehlivejsi, odpadaji tam problemy s hlavama, vstrikovacema i s DPF, ktere se tak neucpava. Jedine co je dobre nechat prohlednout jsou vyvazovaci hridele, ktere sice maji jiz jiny design nez u PD a vydrzi o nece dele, ale porad to neni dozivotni. Samozrejme v pripade nakupu ojetiny muze byt spousta jinych problemu souvisejici napriklad s mizernym servisovanim.
    Ani na vw-club.cz se temer neobjevuji zadne problemy spojene s temito motory.

  4. Jary says:

    Mám na passatu 3C 2,0tdi 125kw r.v. 2008 tedy PD dsg najeto 195 tis. km. Auto je na ježdění skvělé. Je servisováno výhradně v autorizáku. Nicméně zmínka o olejovém čerpadle mě vyděsila, protože jezdím i dlouhé jízdy do zahraničí. Můžete mi doporučit nějakého fachmana, který by mi náhon olejového čerpadla předělal. Děkuji.

  5. teekex says:

    2Jary: Pavel Šerber tez zvany jako sharik4x4. Telefon je uveden v clanku:
    http://www.vwglobe.cz/clanky/passat-3c-kontrola-olejoveho-cerpadla/

    • Jary says:

      Děkuji. Nechám to preventivně předělat.

      • Jary says:

        Nechal jsem to u pana Šerbera udělat a bylo to dobré rozhodnutí. Na hřídelce byla patrná již značná vůle. Pan Šerber je machr a kdo chce motor 125kw s vyvažováky provozovat za hranicí 200 tisíc km, tak by to měl nechat předělat.

  6. Daniel says:

    članek super , taky mam 125kw DPF a ted resim brzy :-)Ostrava- Teplice 1100 km tydne jezdim 5,4-5,8l ale cca po 14 dnech po meste se rozne DPF a jedu na dalnici tak cca 30 min v 3tis otáček na 4kvalt auto cuka filtr se vycisti zhasne a zase jezdi jako raketa tak se chci jen zeptat jestli to delam zpravne na VW foru sem se docetl tenhle postup dekuji za info

    • teekex says:

      Pokud se rozne sdruzena kontrolka motoru a nebo pripadne kontrolka samotneho filtru (nevim od ktereho roku tam je), tak to je spatne a znamena to nejaky problem. Pri regeneraci DPF at uz aktivni (samospoustena jizdou pres mesto) a nebo pasivni (napr. na dalnici) nic svitit nesmi. Pokud se jedna o pravidelny projev, nechal bych to zkontrolovat nekym kdo DPF rozumi, na vw-club.cz je nekolik lidi co si s tim dokazi poradit.

  7. Jary says:

    Toto není zcela správná odpověď. Kontrolka dpf tam má smysl a její rozsvícení nesignalizuje žádnou závadu. Systém ji rozsvítí v případě, že opakovaně nebyl cyklus regenerace dokončen např. při opakovaných krátkých městských jízdách. Systém to správně vyhodnotí tak, že auto je provozováno v režimu, který vypálení dpf neumožňuje. Rozsvícením kontrolky dává uživateli na vědomí, že má absolvovat jízdu, která regeneraci umožní.
    Pokud to uživatel neudělá a další regenerační cykly se přeruší pak následně rozsvítí kontrolku motoru a dále pak přejde do nouzáku tak, aby byl uživatel nucen navštívit servis, kde mu udělají proceduru regenerace z VAGu.

  8. Jaryn 21 says:

    Jak lze rozpoznat u 2.0 TDI 103KW, jestli je 8v nebo 16v, resp. vstřiky od Bosche nebo Siemensu. V nabídkách inzerentů se to dozvědět nelze a na každý inzerát s dotazem na VIN kód nebo konstrukci motoru je docela problematické.
    Díky za odpověď

Zanechat vzkaz

* Pole je nutné zadat před odesláním!

 
Copyright © 2013 – 2017 VWGlobe.cz Všechna práva vyhrazena. Powered by GetFreeWeb.cz.
Exporty: RSS | Sitemap